Vanessa Bates Ramirez / 06 Kasım 2025
Dünyanın en büyük bataryalı elektrikli gemisi, megavat ölçekli şarj ve batarya depolamanın neler yapabileceğinin sınırlarını zorluyor. Avustralyalı gemi inşa şirketi Incat Tasmania tarafından Mayıs ayında tanıtılan 096 numaralı gemi, geçen ay ilk kez elektrikle şarj edilmeye başlandı . Yayın tarihi itibariyle geminin batarya sisteminin %85’i kurulmuş olup, dört batarya odasından ikisi şarj halinde bulunuyor.
Hull 096 deniz denemelerini başarıyla tamamladıktan sonra Güney Amerika’da feribot olarak kullanılacak. Incat’in mevcut herhangi bir geminin dört katı büyüklüğünde olduğunu belirttiği geminin 40 megawatt-saatlik enerji depolama sistemi, her biri 418 modülden oluşan 12 batarya dizisinden oluşuyor ve toplamda dört odaya dağıtılmış 5.016 lityum iyon batarya bulunuyor. Norveç merkezli Corvus Energy , batarya bankalarını ağırlıklarını azaltmak için montaj rafları olmadan tasarlayarak üretti (ancak yine de 250 ton ağırlığındalar).
Akü odalarının serin tutulması kritik bir öneme sahiptir. Portsmouth Üniversitesi’nde güç sistemleri mühendisliği profesörü olan Victor Becerra , “Bu büyüklükteki sistemler , sıcaklık izleme ve soğutma sistemlerini içeren uygun termal yönetime ihtiyaç duyar” diyor. “Birincil güvenlik odağı, termal kaçışın önlenmesi ve kontrol altına alınmasıdır.”
Corvus’un CTO’su Lars Ole Valoen , batarya sisteminin her modül için ayrı fanlarla hava soğutmalı olduğunu ve güvenlik için katmanlı bir yaklaşım benimsendiğini söylüyor. Tek hücre izolasyonu önemli bir güvenlik unsurudur: “Herhangi bir hücre aşırı ısınmaya girerse , bu durum komşu hücrelere yayılmaz.”
Finlandiyalı denizcilik teknolojisi şirketi Wärtsilä, geminin tahrik sistemi entegrasyonunu sağladı; bataryalar, kalıcı mıknatıslı elektrik motorlarıyla tahrik edilen sekiz adet eksenel akışlı su jeti çalıştıracak . Bu sistem, şarj edilmeleri gerekmeden önce geminin 90 dakika boyunca hareket etmesini sağlayabilecek.
Yenilenebilir Enerjiyle Çalışan Bir Feribot
Incat, Tazmanya’nın güneydoğu kıyısındaki Hobart şehrinde bulunan ana üssünde Hull 096 üzerinde çalışmalarına devam ederken, Hull 096 şu anda Tazmanya şebekesinden şarj ediliyor. Tazmanya’nın şebekesi 2020’den beri %100 yenilenebilir enerjiyle çalıştığı ve üretiminin büyük kısmının hidroelektrikten sağlandığı için, geminin enerji depolama sistemi şu anda emisyonsuz çalışıyor.
Geminin kalıcı limanı, Arjantin’in Buenos Aires ve Uruguay’ın Colonia del Sacramento limanları arasında sefer yapacağı Rio de la Plata haliçi olacak. İki şehir arasındaki mesafe 60 kilometre olup, Hull 096’nın bu mesafeyi 90 dakikada kat etmesi bekleniyor. Her iki limana da doğru akım şarj istasyonları kurulacak ve bu istasyonlar iki ülkenin şebekelerinden enerji çekecek. Tam şarjın sadece 40 dakika sürmesi öngörülüyor. 130 metre uzunluğunda ve hafif alüminyumdan yapılmış olan Hull 096, her seferde 2.100 kişiye ve 225 araca kadar yolcu taşıyabilecek.
Uruguay’ın elektrik şebekesi yüzde 92’den fazla yenilenebilir enerjiden oluşuyor ve elektrik üretiminin üçte birinden fazlası rüzgar enerjisinden sağlanıyor. Arjantin’in elektrik şebekesi hala doğal gaza dayalı olsa da, hidroelektrik , rüzgar ve nükleer enerji de önemli bir paya sahip ve bu üç kaynaktan elde edilen enerji, toplam üretimin yaklaşık yüzde 42’sini oluşturuyor.
Yüksek sefer sıklığı, nispeten kısa mesafeli uçuşları ve kıyıdan hızlı şarj imkanıyla feribot formatı, denizcilik sektöründe elektrifikasyonun en umut vadeden erken kullanım örneklerinden biridir . Denizcilikte elektrifikasyon, son birkaç yıldır pil enerji yoğunluğunun artması , güç elektroniğinin daha verimli hale gelmesi ve limanların şarj altyapısını geliştirmesi sayesinde ivme kazanmıştır .
Alüminyum gövdelerin ve hafif kompozit yapıların endüstri tarafından kabul görmesi de enerji talebini azaltarak daha büyük gemiler için elektrifikasyonu mümkün kıldı. Incat’e göre, tamamlanmış bir alüminyum gemi, aynı tasarıma sahip bir çelik geminin ağırlığının yarısı kadardır.
Denizcilikte Elektriklenmenin Zorlukları
Norveç , çoğunlukla hidroelektrik enerjisiyle çalışan yüksek hızlı şarj ağıyla desteklenen yaklaşık 80 gemilik filosuyla elektrikli feribotlarda dünya lideridir . Çin, Yangtze Nehri üzerindeki limanlarda değiştirilen ve şarj edilen konteynerli bataryalar kullanarak gemi taşımacılığında elektrifikasyona öncülük ediyor . Amsterdam, 2025 yılına kadar tüm kanal filosunu elektrikli hale getirmek için çalışıyor ve Amerika Birleşik Devletleri’nde San Diego ve Seattle gibi limanlar, elektrikli feribot şarj istasyonları için pilot programlar uyguluyor .
Ancak dizelin denizcilikte tamamen ortadan kalkması biraz zaman alacak . Bataryalar hala dizelin enerji yoğunluğuna yaklaşamıyor ve batarya ile çalışan uzun mesafeli taşımacılık son derece zor olmaya devam ediyor. Becerra, “Gerekli batarya ağırlığı ve hacmi çok fazla kargoyu yerinden edecektir” diyor.
Ayrıca, elektrifikasyon sadece bataryalarla ilgili değil; bir “sistemler sistemi” sorunu. Becerra, denizcilikte elektrifikasyonu daha da ölçeklendirmek için, “Daha yüksek özgül enerjiye sahip hücrelere, büyük limanlarda yaygın olarak bulunan çok megavatlık şarj istasyonlarına, daha verimli gövdelere ve tahrik sistemlerine ve daha düşük hızlar veya seyir halindeyken şarj gibi bazı operasyonel değişikliklere ihtiyaç duyulacağını” söylüyor.
Ancak, bataryalar ve şarj cihazları için yüksek başlangıç maliyetlerinin aşılması, uzun vadeli işletme maliyetlerini düşürecektir. Yaşam döngüsü vaka çalışmaları, %60’ın üzerinde yakıt tasarrufu göstermiştir ve elektrikli tahrik sistemlerinin dizel tahrik sistemlerine göre daha az hareketli parçaya sahip olması nedeniyle bakım maliyetleri de daha düşüktür. Norveç Bilim ve Teknoloji Üniversitesi’nde deniz elektrifikasyonu ve hibrit enerji sistemleri profesörü Mehdi Zadeh , “Batarya-elektrikli feribotlar, özellikle yüksek yakıt tasarrufu potansiyeli olan kısa ve sık rotalarda genellikle olumlu yaşam döngüsü ekonomisi elde eder” diyor. En önemli uyarı ise bataryaların zamanla bozulması ve geminin ömrü boyunca değiştirilmesi gerekebilmesidir. Zadeh, “Gemiler 20 yıl için tasarlanır, ancak özellikle yolcu gemileri olmak üzere genellikle 40 yıldan fazla çalışırlar” diyor. ” Ancak bataryaların şarj döngülerine bağlı olarak 5 ila 10 yıl sonra değiştirilmesi gerekebilir.”
Hull 096, denizcilikte elektrifikasyonun sınırlarını zorlayacak ve batarya performansı, bakım ihtiyaçları ve gerçek dünya verimliliği hakkında veriler sağlayacak; bunların tümü gelecekteki gemi tasarımlarına ve liman altyapısına yön verebilir. Geminin deniz denemelerinin bu yılın sonlarına doğru yapılması planlanıyor.
Vanessa Bates Ramirez, enerji, yapay zeka ve biyoteknoloji konularına odaklanan bir gazetecidir.
https://spectrum.ieee.org/electric-boat-battery-ship-ferry