Karen Hao ve Nadine Freischlad / 21 Nisan 2022 / Çeviren: Nezih Kazankaya
Cakarta’da, araç çağırma devi Gojek’in motosiklet taksi şoförlerinden oluşan filosu, işçi topluluğu aracılığıyla işçi gücünü artırıyor.
Bu öykü, YZ’nın yeni bir sömürgeci dünya düzeni yarattığı düşüncesine dayanan MIT Technology Review‘un YZ sömürgeciliği serisinin üçüncü bölümüdür.
MIT Knight Bilim Gazeteciliği Burs Programı ve Pulitzer Merkezi tarafından desteklenmiştir. Serinin sitemizde yayınlanan bölümlerini buradan okuyabilirsiniz.
https://yapayzekarenkleri.com/
https://yapayzekarenkleri.com/
Cakarta’nın göz alıcı merkez iş bölgesine çok yakın bir konumda bulunan Bendungan Hilir mahallesinde, kaldırıma sıkışmış uzun bir sıra derme çatma ahşap tezgâh, yerel halka noodle çorbası, kızarmış pilav ve sigara satıyor.
Özellikle dikkat çeken bir yer var; yeşil giysili motosiklet sürücüleriyle dolu. Burası, Endonezya’nın en büyük araç çağırma şirketi Gojek’in sürücüleri için gayri resmi bir “ana kamp” veya buluşma noktası; hayatlarına hükmeden yönlendirme algoritmalarına karşı büyüyen bir direniş hareketinin omurgasını oluşturuyor.
Gojek, otomobillerin yanı sıra motosiklet taksi hizmeti de sunuyor. Motosiklet sürücüleri arka koltuklarına yolcu alırken, yiyecek ve paket teslimatı yaparken, her yerde şirketin simgesi haline gelen yeşil ceketlerini ve kasklarını görebilirsiniz. Sürücüler, seferler arasında telefonlarını şarj etmeye, yemek yemeye ve ellerini yıkamaya ihtiyaç duyuyorlar. Şirket çok fazla dinlenme tesisi sunmadığı için, topluluk Bendungan Hilir’de (halk arasında Benhil olarak bilinir) bu gibi kendi alanlarını oluşturmuş durumda.
Bu mekânın müdavimleri, Gojek’in yemek siparişi müşterilerinin tercih ettiği birçok restorana yakınlığı nedeniyle burayı tercih ediyor. Yerel dilde “hazırda beklerken” yani gelen siparişleri almaya hazır durumda kalırken dinlenebiliyorlar; bu durum saatlerce devam etmek zorunda oldukları için çok önemli.
Ana kamplar, algoritmik araç çağırma hizmetlerinin Endonezya’ya gelmesinden önce var olan bir gelenekten doğdu. Motosiklet sürücüleri eskiden insanlara gayri resmi olarak yolculuk teklif ederdi ve sokak köşelerinde ve yemek tezgâhlarında toplanarak haber ve dedikodu paylaşır veya güvenli bir sürüş için ipuçları verirdi. MIT’de Jakarta’daki araç çağırma sürücüsü topluluklarını inceleyen hesaplamalı sosyal bilimci Rida Qadri’ye göre, Gojek ve diğer uygulamalar geldikten sonra bu alışkanlık devam etti. Ana kamplar, şehirdeki sürücülerin yakın iletişimde kaldığı ağ haline geldi.
Bu topluluk duygusu, Jakarta’daki sürücüleri dünyanın dört bir yanındaki diğer serbest çalışanlardan ayıran en önemli unsur haline geldi. Her yerde bu tür çalışanlar, acımasız algoritmalar tarafından giderek daha fazla sıkıştırılıp sömürüldüklerini hissederken, çoğu örgütlenmekte ve işlerini kontrol eden platformlarda veya kötü muameleye olanak sağlayan hükümet politikalarında somut değişiklikler yapmakta zorlandı.
Bunun bir kısmı, algoritmik yönetimin işçi örgütleyicilerine doğrudan meydan okumasından kaynaklanıyor: işçileri birbirine düşürüyor ve onları geniş bir coğrafi alana dağıtıyor, diyor MIT’de siyasi ekonomi ve şehir planlaması profesörü olan ve Qadri’nin araştırmasına danışmanlık yapan Jason Jackson. Doğal olarak, işçilerin şahsen bağlantı kurma ve bir hareketi harekete geçirmek için gereken ilişkiyi oluşturma yeteneklerini zayıflatıyor.
Bu etki özellikle ABD’de görülebiliyor; burada Uber sürücüleri, şirket yönetimiyle görüşme imkânı bulamamış, hatta şirketin gelişmiş düzenleme karşıtı stratejilerine karşı mücadele etmek için gerekli ivmeyi bile yaratamamış durumda, diyor Kaliforniya Üniversitesi Hastings Hukuk Fakültesi’nde hukuk profesörü olan ve ABD’deki serbest çalışanlar adına araştırmalar yapan ve savunuculuk yapan Veena Dubal. “Dijital ortamda topluluk oluşumu aynı şey değil.”
Ancak Jakarta’da işler farklı gelişti. Sürücüler, kurulan merkezler sayesinde sadece birbirlerini bilgilendirmekle kalmıyor; birbirlerini destekliyor ve Gojek’in sistemini kendi isteklerine biraz daha yaklaştırmak için birlikte hareket ediyorlar. Bu durum, şirketle yeni iletişim kanalları açtı ve kalıcı politika değişikliğinin temelini attı.
Yıllar geçtikçe, giderek daha fazla işçi algoritmaların gözetimi altına girerken, giderek artan sayıda uzman, platform şirketlerinin, ucuz iş gücünün geniş bir tabanını gözetlemek ve sömürmek için yönetim araçlarını kullanma konusunda sömürge imparatorluklarının uygulamalarına benzer bir yol izlediğini belirtmiştir. Ancak Jakarta’daki şoförlerin deneyimi, direniş için yeni bir yol haritası ortaya koyabilir: işçilerin kolektif güç oluşturmaları, bir ölçüde güvenlik sağlamaları ve görünüşte kimse ilgilenmediğinde birbirlerine sahip çıkmaları için bir yol.
Büyük Jakarta bölgesi 30 milyondan fazla insana ev sahipliği yapıyor. 1970’ler ve 80’lerde inanılmaz bir hızla gelişmeye başlayan devasa bir kentsel yığılma. Ana caddeleri yüksek binalar, alışveriş merkezleri ve beş yıldızlı otellerle dolu. Ancak bir blok ötede, teneke çatılı küçük evler sıkışık mahalleler ve arabaların geçemeyeceği kadar dar sokaklar oluşturuyor.
Bu şehirde dolaşmak her zaman zorlu olmuştur. Jakarta ilk modern metro hattını ancak 2019’da açtı. Günlük işe gidiş gelişler, tıkanmış trafikte saatlerce süren araba ve otobüs yolculuklarından veya yolcuları sardalya gibi tıka basa dolduran eski tip trenlerden oluşuyor.
Özellikle yoğun saatlerde ulaşımın bu kadar imkânsız olması, Gojek gibi uygulamaların ortaya çıkmasından çok önce gayri resmi bir motosiklet taksi ekonomisinin doğmasına yol açtı. Bu düzenlenmemiş pazarda, çoğunlukla erkek olan sürücüler, motosiklet taksileri anlamına gelen Endonezce kelime olan ojek‘leriyle şehrin dört bir yanındaki sokak köşelerinde bekleyerek, başka seçeneği kalmayan insanlara yolculuk teklif ediyorlardı.
Müşteriler için bu deneyim sinir bozucu olabiliyordu. Sürücüler çoğunlukla kendi mahallelerine göre farklı bölgelerde gruplar halinde çalışıyor ve bazen uzun mesafeler kat etmeyi reddediyorlardı. Tren istasyonu gibi kalabalık bir banliyö bölgesinde, dikkat çekmek için el sallayan ve bağıran motosiklet taksi şoförlerinin kalabalığı arasında ilerlemek ve fiyat konusunda pazarlık yapmak stresli olabiliyordu.
İşte bu kaosun içinde Gojek’in kurucusu Nadiem Makarim bir iş fırsatı gördü. Nispeten ayrıcalıklı bir Endonezya ailesinde büyüyen Makarim, 2010 yılında yolcuları güvenilir motosiklet sürücüleriyle eşleştirmek için bir çağrı merkezi kurdu. İlk kez, motosiklet taksiler (ojek) üçüncü bir taraf tarafından organize ediliyor ve gönderiliyordu. Bir yıl sonra, e-ticaret girişimi Zalora’ya katılarak bu fikri genişletti ve şirketin son kilometre motosiklet teslimat filosunun, boş zamanlarında bireyleri taşımasına olanak sağladı.
Ardından, yenilikçi algoritmik eşleştirme sistemiyle Uber, Ağustos 2014’te Endonezya pazarına girdi. Gojek ise birkaç ay sonra kendi mobil uygulamasıyla pazara girerek mevcut araç filosunu merkezileştirdi ve parçalanmış mahalle modelini birleşik bir algoritma seti altında birleştirdi.
Uygulama üzerinden önceden belirlenmiş bir fiyata motosiklet taksi (ojek) sipariş etmek yolcular arasında büyük ilgi gördü. Singapur merkezli Openspace Ventures’ın ortağı ve Gojek’in ilk yatırımcılarından biri olan Hian Goh’a göre, bu durum yatırımcılar için de oldukça cazipti. Uber’in iş modeli hızla büyüyordu (bu da Gojek’in patlayıcı potansiyelinin bir kanıtıydı) ve Makarim, Endonezya’nın gelişmemiş teknoloji ortamında uluslararası yatırımcılar için mükemmel bir kurucu profiline sahipti. Jakarta’da yıllarca elit okullarda eğitim gördükten sonra, Ivy League üniversitelerinden birine ve Harvard İşletme Okulu’na gitmiş, ardından üst düzey yönetim danışmanlık firması McKinsey’de işe başlamıştı.
Daha fazla yatırımcı parası akmaya başlayınca, Gojek’in Uber’in karşılaşmaya başladığı işçi sorunlarıyla karşılaşacağına dair çok az endişe vardı. ABD’de Uber, taksi şoförlüğünü maaşlı ve sosyal hakları olan bir işten parça parça geçici işçiliğe dönüştürmüştü. Ancak Endonezya’da Gojek, gayri resmi ulaşımı düzenli, yarı resmi bir sektöre dönüştürüyordu. Endonezya’nın büyük ölçüde gayri resmi ekonomisinin geri kalanı bağlamında, geçici yemek tezgâhlarından ruhsatsız çamaşırhane veya ev temizliği hizmeti sunan işletmelere kadar her şeyi kapsayan bu durum, hükümet tarafından olumlu bir gelişme olarak görüldü.
Başlangıçta sürücüler de aynı şeyi yaptı. Yarı zamanlı sürücülük niyetiyle kayıt olanlar kısa süre sonra işlerinden ayrılıp tam zamanlı Gojek sürücüsü olmaya başladılar. Eski örgütlenme biçimlerine bağlı kalan Gojek sürücüleri, şirket meslektaşlarını yüklü bonuslar ve mevcut gelirlerinin üç katına kadar kazanç vaatleriyle satın alınca dışlandılar.
Ancak ilk kazanımların karşılığında, çalışanlar önemli ölçüde kendi karar alma yetkilerini kaybettiler. Daha önce ojek sürücülerinin ücretleri ve çalışma koşulları konusunda söz sahibi oldukları yerlerde, artık yalnızca platformun politikalarına ve her şeyi gören algoritmasına itaat etmek zorundalar.
Kısa süre sonra Gojek’in yeni kurulan filosu bu gerçeğin etkisini hissetmeye başladı. Şirket giderek daha fazla sürücü işe aldıkça, işler azaldı ve aşırı arz nedeniyle fiyatlar düştü. Ardından Singapurlu rakibi Grab ile amansız bir fiyat savaşına girince, sürücülerin primlerini azalttı ve onları aynı para için daha uzun saatler çalışmaya zorladı.
Utrecht Üniversitesi’nde Endonezya’daki platform ekonomisi etrafındaki çatışmaları ve tartışmaları inceleyen doktora adayı Suci Lestari Yuana, “Sürücü topluluğunun temsilcileriyle görüştüğümde, Gojek’teki yaşamlarının uyuşturucu bağımlılığına benzediğini söylüyorlar” diyor. Gelirlerinin azaldığını görüyorlar, ancak “artık kurtulmak için başka seçenekleri yok” diyor Yuana. “Şirkete çok bağımlı olduklarını anlıyorlar.”
Gojek’in ana şirketi GoTo Group’un sürdürülebilirlik sorumlusu Tanah Sullivan, “Sürücü ortaklarımız işimizin temelini oluşturuyor ve onların refahı her zaman en büyük önceliğimiz olacak” diyor. “Çoğunluğu yarı zamanlı çalışan sürücüler için Gojek’in sunduğu esneklik, gelirlerini diğer kazanç fırsatlarıyla artırmalarına olanak tanıyor… Kendi verilerimize göre, hem iki tekerlekli hem de dört tekerlekli araç sürücülerinin genel memnuniyeti, özellikle platformumuzdaki kazançlarla ilgili olarak sürekli olarak iyileşmeye devam ediyor.”
30’lu yaşlarında ve iki küçük kız çocuğu babası olan Kejo, akşam saat 7 civarında Honda scooter’ıyla Benhil ana kampına geliyor. Birçok sürücü gibi o da, 2017’de kurmasına yardımcı olduğu ve ana kamplar ve çevrimiçi gruplar aracılığıyla bağlantıda kalan, Gojek on Twit veya kısaca GoT olarak bilinen sürücü topluluğunun logosunu taşıyor.
Bugün, genellikle öğleden sonra başlayan iş günü, beklenmedik uzun bir yolculukla sona erdi. Yorucuydu ama şimdi günlük hedefine ulaştığı için memnun. Kızarmış pilav tabağına dalarken, “Neredeyse her zaman hedefine ulaşırım,” diyor sırıtarak. Şanslılardan biri olduğunu itiraf ediyor. Hesabı gacor olarak kabul ediliyor; bu terim, açıklanamaz bir şekilde sürekli yeni siparişlerle kutsanmış olduğunu ima ediyor.
Kejo (tıpkı birçok Endonezyalı gibi sadece tek bir ismi var) 2015 yılında, uygulamanın popülaritesinin patladığı dönemde Gojek’e katıldı. OECD’ye göre Endonezya’daki çalışanların dörtte üçü kayıt dışı işlerde çalışıyor olsa da, o bunlardan biri değildi; araba satıcısı ve banka memuru olarak istikrarlı ve sosyal haklara sahip işlerde çalışmıştı. Ancak Uber, Grab ve ardından Gojek ortaya çıktığında, araç çağırma hizmeti belirli bir çekiciliğe sahipti. Ofis işine göre daha fazla özgürlük ve en önemlisi daha fazla para vaat ediyordu.
Nitekim Gojek’in en aktif “sürücü ortaklarını” cömert bonuslarla ödüllendirdiği 2016 yılına kadar günde 700.000 ila 800.000 Endonezya rupisi (yaklaşık 48 ila 56 dolar) kazanabiliyordu. Bu da Jakarta’daki asgari ücretten (aylık 4,6 milyon Endonezya rupisi veya 320 dolar) önemli ölçüde daha yüksek bir gelire denk geliyordu.
Günümüzde ise, öğleden sonra 2’den 7 veya 8’e kadar çalışırsa en fazla 300.000 IDR (21 dolar) kazanıyor. Zamanla, Gojek sürücü ağı genişledikçe ve artan rekabetle karşı karşıya kaldıkça primlerini kademeli olarak kaldırdı.
Kejo omuz silkiyor. Bunun onu rahatsız etmesine izin vermiyor, ancak bu, işlerin kolay olduğu anlamına gelmiyor. Yanlış adrese paket teslim etmek gibi küçük olaylar, sürücünün yaşananları açıklamak veya sorunu çözmek konusunda proaktif davranmaması durumunda, sürücünün hesabının dondurulmasına veya kapatılmasına yol açabiliyor. Algoritma ayrıca, COVID-19’a yakalanmış olsalar bile, çalışanları pasif oldukları için cezalandırıyor. Bu, hesap durumlarını düşürüyor ve daha düzenli işlere erişimlerini engelliyor.
Gadjah Mada Üniversitesi’nde Endonezya’daki kent yoksulları arasındaki sosyal hareketleri inceleyen doçent Amalinda Savirani, “Bu durum işçilere çalışmaya devam etmekten başka seçenek bırakmıyor,” diyor. “Teknoloji, bu emek sömürüsünün bir aracı haline geldi.”
Sullivan, “Çalışma koşullarını doğrudan iyileştiren ve sürücülerin kariyerlerinde ilerlemeleri için fırsatlar sağlayan bir dizi önlemimiz var; bunlar arasında eğitim ve öğretim, sağlık sigortası, hastalık izni ve refah girişimleri yer alıyor” diyor. “Bunlar, pandemi nedeniyle ortaya çıkan zorluklar karşısında ekosistemimizdeki sürücü ortaklarımızı desteklemek için başlatılan kapsamlı programlara ek olarak uygulanmaktadır.”
Kejo’nun uzmanlık alanı dolandırıcılıkları tespit etmek ve sürücüleri bunlara karşı uyarmaktır. Akıllı telefon kullanmaya yeni başlayan bazı sürücüler kolay hedef olabilir: örneğin, dolandırıcılar bazen Gojek çalışanı gibi davranarak arama yapıp giriş bilgilerini ve kişisel bilgileri çalabiliyorlar. Kejo, ağını kullanarak yeni dolandırıcılık yöntemlerini ve yaygınlıklarını takip ediyor ve 17.000’den fazla takipçisi olan kişisel Twitter hesabından bunları yayınlıyor.
GoT’un ilk üyelerinden Liam’ın söylediğine göre, sosyal medya hesabı olan her Gojek sürücüsü katılmayı seçebilir. Bir kişi bir ipucu veya endişesini paylaştığında, bu bilgi WhatsApp ve Telegram gruplarından oluşan gevşek bir ağ üzerinden ve sosyal medyada hızla yayılıyor.
GoT ayrıca “yolda karşılaşılan günlük sorunlarda”da yardımcı oluyor” diyor Benhil ana kampında düzenli olarak bulunan ve grupla bağlantı kuran Budi Prakoso. Bir keresinde motosikleti bozulduğunda, hemen gruba haber verdi ve yakındaki bir üye gelip ona yardım etti.
Qadri, Jakarta’daki ana kamplardan GoT benzeri yüzlerce sürücü topluluğunun ortaya çıktığını söylüyor. Sürücüler, teslimat için en iyi rotalar konusunda tavsiyelerden kazançlarını artırma stratejilerine kadar her konuda birbirleriyle günlük olarak iletişim kuruyorlar. Pandemi sırasında, birbirlerinin ailelerine para ve gıda kolileri dağıtarak, geçici araç çağırma yasakları ve sıkı karantinalar nedeniyle aksi takdirde yıkıcı olabilecek gelir kayıplarını atlatmalarına yardımcı oldular.
Platformlarda azınlıkta olan kadın sürücüler için, gayri resmi topluluklar aynı zamanda güvende kalmanın bir yoludur. Gojek’in dört tekerlekli hizmeti GoCar için şoförlük yapan Rita Sari, özellikle geceleri bilmediği bir mahalleye giderken canlı konumunu GoT’ye yayınlıyor. GoT üyelerinin çoğunluğunun Gojek’in motosiklet tabanlı hizmetleri için şoförlük yapması önemli değil. Dayanışmaları bu akran grubunun ötesine ve hatta Grab gibi rakip firmaların şoförlerine kadar uzanıyor.
Destek, daha geniş topluluktan da geliyor. Kamp alanları, sürücüler ve mahalle sakinleri arasındaki ilişkiler sayesinde oluşuyor ve varlığını sürdürüyor: işletme sahipleri alan sağlıyor, yerel yetkililer düzenli toplantılar için kullanımlarına onay veriyor, yemek tezgâhları ve camiler, Gojek kazançlarını artırmak için Jakarta’ya taşınan, yerel ailesi veya evi olmayan genç erkekler için geçici barınak görevi görüyor.
Qadri’ye göre, bu şekilde sosyal bağlantıların çok katmanlı yapısı, sürücülerin hayatta kalmasına yardımcı olmak için çok önemlidir. Ve direniş ilk olarak bu temelin üzerinde başladı.
Her şey, sürücülerin günlük işlerini biraz daha kolaylaştırmak için küçük hileler bulmasıyla başladı. Giderek daha fazla sürücü aynı sıkıntılarla karşılaştıkça, bu yöntemleri diğer bilgiler gibi ağlar aracılığıyla yaydılar. Zamanla, bu yöntemler Savirani’nin “günlük direniş” olarak tanımladığı şeye dönüştü; bu taktikler, kurumsal destek olmaksızın sürücülerin küçük, birikimli yollarla kontrolü yeniden kazanmalarına yardımcı oldu.
Kejo, Gojek’in algoritması yeterince istenen siparişi sağlamadığında onu ikna etmenin bir yolu olan “hesap terapisi” olarak bilinen bir stratejiyi tercih ediyor. Eskiden çoğunlukla yemek siparişi aldığı bir hesabı vardı, ancak yağmurlu mevsimde yetişmekte zorlandığını fark etti. Gojek uygulamasının sürücülerin tercihlerini kabul ettikleri işleri takip ederek öğrendiğini gözlemledikten sonra, yemek siparişlerini tekrar tekrar reddetmeye ve yalnızca yolcu taşımalarını kabul etmeye başladı. Bir hafta boyunca hiç iş almadan devam ettikten sonra, sistem sonunda “anladı” diyor.
Algoritmanın gizemlerini çözmede yetenekli diğer sürücüler, zor durumda olanlara ücretli “terapi hizmetleri” sunuyor. Bir terapist, bir müşterinin telefonunu bir hafta boyunca devralıyor ve hesabı sahibine iade etmeden önce yavaş yavaş eski haline döndürüyor.
Bir de daha gelişmiş yöntemler var. Qadri’nin belirttiğine göre, sürücü topluluklarındaki teknolojiye daha yatkın kişiler, sürücülerin hesaplarını özelleştirmelerine ve ayarlamalarına yardımcı olan yetkisiz uygulamalardan oluşan bir ekosistem geliştirdiler. Bazıları nispeten basit olup, Gojek’in mühendislik ekibine olan bağımlılığı ortadan kaldırmak için tasarlanmıştır: Uygulamanın kullanıcı arayüzündeki metni büyüterek okunabilirliği artırırlar veya sürücülerin işleri otomatik olarak kabul etmelerine yardımcı olurlar; bu özellik Gojek tarafından da artık entegre edilmiştir
Ancak yarım milyondan fazla indirmeyle en popüler olanlar, telefonun GPS’ini taklit ediyor. Bu uygulamalar, dinlenen bir sürücünün hala çalışıyormuş gibi görünmesini sağlayabiliyor. Bu, hastalık izni cezalarından kaçınmaya veya daha yüksek kazanç potansiyeline sahip daha üst seviyelere hızlıca geçiş yapmaya yardımcı olabilir. Bu tür uygulamalar ayrıca sürücülere, kalabalık alanlara girmek zorunda kalmadan, müşteri talebinin yüksek olduğu yerlere erişim imkânı da sunabiliyor.
Bu uygulamaların tümü, Endonezya halk kültüründe sahibinin adına para çalan (ancak bazen bunun bedeli çok ağır olabilen) mitolojik bir yaratığın adından esinlenerek tuyul olarak bilinir. Gojek, bir sürücünün tuyul kullandığını tespit ederse, hesabı askıya alıyor. Savirani’ye göre bu durum bir uygulama savaşına yol açtı: Geliştiriciler, Gojek’in tespit sistemlerinden gizlenmek için giderek daha karmaşık özellikler geliştirirken, Gojek de onları bulmak için giderek daha karmaşık takip sistemleri geliştiriyor.
Sürücü ağları büyüdükçe ve siyasi sermaye biriktirdikçe, daha geniş kapsamlı reformlar için de harekete geçmeye başladılar. İstenmeyen uygulama güncellemelerini protesto etmek veya özellik isteklerini dile getirmek için sosyal medyayı kullanıyorlar. Gojek artık yaklaşan değişiklikler hakkında sürücülerden geri bildirim almak ve onların onayını almak için temsilcilerini merkezlere gönderiyor.
Son zamanlarda GoT, Budi’nin çığır açıcı olarak değerlendirdiği bir uygulamayı hayata geçirdi. Sürücüler genellikle yemek siparişi aldıklarında otopark ücretlerini kendi ceplerinden ödemek zorunda kalıyorlardı. Ancak bu politikaya karşı kampanya yürüttükten sonra Gojek, artık seçili alışveriş merkezi ve ofis konumlarında bu ücreti müşterilere yansıtıyor. Budi’nin belirttiğine göre, ayrıca sürücülerin hangi alışveriş merkezlerinin otopark ücreti aldığını ve ne kadar olduğunu bildiren güncellemeler göndererek ek gelir elde etmelerini sağlayan dâhili bir raporlama mekanizması da eklendi.
Qadri, “Sürücüler, topluluk yapıları sayesinde yönetimle iletişime geçme ve onlarla pazarlık yapma konusunda kendilerini çok daha güçlü hissediyorlar; bunu ABD’deki Uber ve Lyft sürücülerinde görmedim,” diyor.
Bu sadece yönetimle ilgili değil, düzenleyicilerle de ilgili. Jakarta 2018 Asya Oyunlarına ev sahipliği yapmaya hazırlanırken, bir başka motosiklet taksi şoförleri derneği olan Garda, spor etkinliklerine gidiş-dönüş ulaşımını aksatacak bir grev tehdidinde bulundu. Endonezya’nın dünya sahnesinde böyle bir aşağılanma yaşama ihtimali, Ulaştırma Bakanlığı’nın şoförlerle görüşmesi için yeterli bir baskı oluşturdu.
Sonuç olarak, bakanlık daha önce yasal statüsü olmayan motosiklet taksilerini nihayet tanıdı. Yuana’ya göre bu, çalışma koşullarını iyileştirecek düzenlemelerin önünü açacak.
Dubal, bu başarıların Endonezya dışındaki işçi hakları savunucularına önemli bir ders verdiğini söylüyor: güçlü bir sosyal altyapı, teknik parçalanmaya karşı güçlü bir panzehir olabilir. “İşçi gücü olmadan istediğiniz türden düzenlemeleri elde edemezsiniz ve işçi topluluğu olmadan işçi gücüne sahip olamazsınız,” diyor.
Bu, mücadelenin bittiği anlamına gelmiyor. Tam tersine: Motosiklet sürücüleri ve genel olarak uygulama tabanlı ulaşım hizmetleri, Endonezya’da hâlâ büyük ölçüde yasal korumadan yoksun, diyor Sürücüler Birliği Çevrimiçi Derneği Başkanı Taha Syarafil. Ve uygun yasal haklar olmadan koşulları iyileştirmek için günlük direnişe ve karşılıklı yardıma güvenmek sonsuza kadar sürdürülebilir olmayacak.
Gojek, yetkisiz uygulamalar üzerindeki kontrollerini gün geçtikçe sıkılaştırdı ve ihlallere karşı daha sert önlemler aldı. Şirket ayrıca, yeni özelliklere erken erişim sağlamak ve onlara ek işler vermek gibi taktiklerle sürücü topluluklarındaki bazı liderlerin bağlılığını kazanmaya başladı.
Ancak ilk kazanımlarından cesaret alan sürücüler, özellikle Asosiasi Driver Online gibi resmi örgütlere üye olanlar, şimdi daha fazla düzenleyici değişiklik için baskı yapmayı planlıyorlar. Bu, en üst düzey hükümet düzeyinde geçici işleri tanıyan bir yasanın çıkarılmasını da içeriyor; bu da Ulaştırma ve Çalışma Bakanlıklarının, araç çağırma şirketlerinin sürücülere yönelik davranışları için asgari standartları uygulamasına olanak tanıyacak.
Ancak bu gerçekleşse bile, gayri resmi topluluklar, işin getirdiği zorlukların üstesinden gelmede rol oynamaya devam edecekler; gıda yardımı dağıtmak, lastik patlaması durumunda yardım etmek, hastanede yatan bir arkadaş için para toplamak gibi. Liam, “Dayanışma çok güçlü,” diyor. “Çok, çok güçlü.”